共享經(jīng)濟(jì)的吃相非得那么難看嗎？
執(zhí)牛耳網(wǎng)編輯Aira 發(fā)表于 2017-06-21 14:21
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共享充電寶、共享雨傘、共享籃球，由共享單車掀起的共享泡沫還在繼續(xù)孵化。但“共享公司”大多都屬于披著共享的外衣，實行租賃之事。包括Uber、Airbnb，這批共享先驅(qū)在市場磨煉的過程中，也免不了變成商業(yè)租賃的平臺。
有時候走在街上看著五顏六色的自行車一堆一堆，就有些恍惚，共享經(jīng)濟(jì)不應(yīng)該是節(jié)約資源提升效率嗎?為什么在資本的追逐之下，卻創(chuàng)造了如此多的剩余。
吃相不甚好看的共享市場，向這個早在 1978 年就被寫進(jìn)論文里的專業(yè)術(shù)語——“共享經(jīng)濟(jì)”提出一個問題：真正的“共享”應(yīng)該是什么樣的?它在現(xiàn)實社會中真的可行嗎?
共享其實可以很優(yōu)雅
在巴黎，我們來到一家拼車公司，也看到了“共享經(jīng)濟(jì)”真正應(yīng)該有的樣子。
這家公司叫BlaBlaCar，成立于 2006 年——比大眾認(rèn)知里的“先驅(qū)”Uber早三年成立。盡管作為真正的共享出行創(chuàng)造者，BlaBlaCar并不如Uber和滴滴那么出名，但它目前已經(jīng)占有了世界上最大的長途拼車市場。BlaBlaCar的用戶數(shù)量超過 4 千萬，分布于歐洲、俄羅斯、土耳其、巴西和印度的 22 個國家。在最近的一次估值中，公司市值達(dá)到 16 億美元，在遍布巴黎各處的創(chuàng)業(yè)公司里，是一家少見的獨角獸。
“吃相不那么難看”是它發(fā)展緩慢的原因，但也讓它成為了“真共享”的一個樣本，在BlaBlaCar里至少有三點和Uber、滴滴完全不同：
1.用戶通過拼車可以減少出行成本，但是公司對司機(jī)并沒有補(bǔ)貼、固定工資，所以不會賺錢。
2.因為不會賺錢，所以沒有用戶會變成專業(yè)的“拼車司機(jī)”。
3.BlaBlaCar作為平臺，其盈利方式跟Uber和Airbnb很相似，收取大約15%的服務(wù)費。
它有點類似于把滴滴中的順風(fēng)車功能單獨拿出來做了一個App，這恰好符合原本共享經(jīng)濟(jì)的“原教旨”：
第三方平臺整合線下的閑散物品、勞動力、資源，讓陌生人物品的使用權(quán)暫時轉(zhuǎn)移，第三方平臺、提供者、使用者都能從中獲益?！ ?/p>
共享經(jīng)濟(jì)的核心在于激活“閑置”的價值：閑置的車座、閑置的臥室。而當(dāng)前所有批量生產(chǎn)的單車、專業(yè)的拼車司機(jī)，都不能稱為已存在的、閑置的資源。相反，還在一定程度上造成資源浪費。
BlaBlaCar沒有在饑餓的競爭中選擇用利益誘導(dǎo)拉攏更多用戶，而是希望用戶在拼車中獲得除了是低成本出行，更多的是不一樣的出行體驗，因此，打造一個基于信任的社區(qū)，是公司的主要目標(biāo)。
其實從BlaBlaCar的名字中就可以看出社區(qū)的概念。BlaBla在法語中是閑聊的意思。在用戶在注冊時有兩個選項，選擇Bla，代表不太愛聊，選擇BlaBla，則代表特別愛聊。公司的期望就是能讓人們在搭順風(fēng)車時能找聊得來的人，讓低成本出行也能有很好的體驗。
在注冊階段，公司會對用戶進(jìn)行仔細(xì)審核，因此在訂車的界面上，可以清楚的了解到司機(jī)的駕齡、職業(yè)、興趣愛好、有多愛聊、是否抽煙，同時也能看到其他拼車用戶的評價、社交賬號情況、此前拼過多少次車——如果說Uber和滴滴依然是在解決出行問題，那么BlaBlaCar則像是一個O2O的社交平臺。
這些信息為用戶之間提供了更多信任，公司對 11 個國家 18289 位用戶進(jìn)行調(diào)查，用戶對BlaBlaCar上拼車司機(jī)的信任度僅次家人和朋友，達(dá)到88%，遠(yuǎn)高于同事、鄰居和社交平臺。
不過，雖然這家公司覆蓋面積已經(jīng)多達(dá) 22 個國家，卻剛好沒有中國、美國和日本。
BlaBlaCar認(rèn)為：
在中國，滴滴已經(jīng)占據(jù)了大部分市場，沒必要再去碰硬的。
在美國，出行成本并不像歐洲這么高，共享不解決痛點。
在日本，從市場到支付方式都和歐洲、俄羅斯很不一樣，還有待長時間觀察。
因為越來越多的短途拼車需求，BlaBlaCar也在今年五月推出了特別為短途拼車設(shè)計的BlaBlaLines，主要方便上下班通勤的用戶。為了不讓司機(jī)在自己上班的途中繞路，短途拼車會為司機(jī)和乘客自動設(shè)計路線，提供一個雙方都便利的乘車點。
十年的發(fā)展讓BlaBlaCar有了穩(wěn)定的根基，用戶的信任在隨著市場一起成長，沒有狂熱的融資競爭，法式共享的確是很優(yōu)雅的。
什么是共享，什么是租賃?
如果按照摩拜和ofo們號稱的自己是全球首家共享單車，那可能歐洲不屬于全球。
因為， 2007 年巴黎推出了自助式公共自行車租賃系統(tǒng)Velib。同年，ofo的創(chuàng)始人戴威還在讀高中，摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒還是一名女記者。
Vélib’ bikesharing station， Paris
其實Velib也不能說是歐洲最早的公共單車，但肯定是最成功的。像荷蘭這種沉迷自行車的國家在上世紀(jì) 60 年代就出現(xiàn)過共享單車的模型，但大多生命力都很有限。
而Velib已經(jīng)是除中國市場之外最大的自行車租賃系統(tǒng)，作為一家政府推出公共交通項目，它每年還能盈利大約 2000 萬歐元——這對中國市場仿佛是一種嘲諷，畢竟至今分別自稱“全球領(lǐng)先”的ofo和摩拜還離不開投資人的哺育。
Velib和國內(nèi)的市政單車一樣是一種有樁單車，也就是車輛都有固定的停放位置，在手機(jī)的APP上可以找到所有的停車點。使用方法則是通過信用卡在租賃系統(tǒng)上購買日卡、月卡和年卡，不管居民還是游客，都能找到適合自己的套餐。對于歐洲大部分公共交通來說，自行車的費用可以說是特別便宜了，日票1. 7 歐，周票也不過 8 歐。
當(dāng)然這個項目從沒有被稱為是“共享”，而只是公共租賃。共享和租賃要拎得清，才能避免抱著解決問題的初衷去生產(chǎn)更多問題。
6 月 16 日，摩拜單車宣布新一輪融資，高達(dá) 6 億美元，同時宣布要加速海外落地，目前在和歐洲多個城市洽談。
對于沒有成熟自行車體系的國家來說，或許還有希望，但是對于已經(jīng)使用了十年Velib的歐洲國家來說，摩拜想要加入，靠什么取勝呢?
首先，支付方式要本土化，對于直接跳過了信用卡時代的我們，微信、支付寶已經(jīng)成了日常支付的主要手段，但是在歐洲，除了便利中國人消費的大型商場支持支付寶，信用卡仍然是主要支付方式。因此想從支付上討好歐洲用戶很難。
其次，摩拜和ofo在國內(nèi)雖然是無樁的，但是在國外大多數(shù)還是走有樁路線，主要源于當(dāng)?shù)卣畬Τ鞘兄刃虻膿?dān)憂——這直接除去了摩拜與ofo名為“共享”的優(yōu)勢，讓他們和當(dāng)?shù)氐氖姓诬嚶湓诹艘粭l水平線上。
難不成……還要出海繼續(xù)打價格戰(zhàn)?除了永久免費，中國的自行車能否跨文化融入的機(jī)會看起來是很小了。
現(xiàn)在想想ofo和法國的Velib比，“全球首家智能共享單車”這個響亮的口號里“全球”、“首家”、“智能”、“共享”，每一個詞都值得懷疑，唯一可以確定的就是它的確是單車。
當(dāng)然，也不是在法國的每一個“共享”案例都值得借鑒
巴黎市在去年 6 月推出“共享”電動小摩托Cityscoot(scoot就是小摩托的意思)，主要用戶是那些不愿意騎自行車的人。目前在巴黎有 1100 輛車， 3 萬用戶，其中85%是男性。價格很便宜，每十五分鐘3- 4 歐，平均每分鐘只需要 20 分錢。
電動車是無樁的，可以像街頭其他的摩托車一樣任意停放，使用方法仍是通過手機(jī)端APP，可以找到附近的車輛、信用卡支付。Cityscoot的負(fù)責(zé)人告訴我們，因為車輛裝有GPS所以不擔(dān)心丟失問題，同時因為信用卡支付也提供了安全保障。
巴黎街頭大多數(shù)摩托車長這樣：
這輛車長這樣：
是不是有點親切?看到這個顏色胃部有沒有條件反射?
負(fù)責(zé)人告訴我們，選擇這個顏色有過調(diào)查：藍(lán)色是更適合市場銷售的顏色。
電是電動車的生命，這輛電動車充滿電可以跑 70 公里，充滿一次電需要4、 5 個小時。所以你可能剛好騎上一輛別人把電用光的Cityscoot。
而最致命的是Cityscoot的充電方式和運營：Cityscoot在整個巴黎只有 3 個充電站，但卻有 50 個人專門負(fù)責(zé)跑來跑去給這 1100 輛電動車充電。而且無樁停放的直接后果，就是這個龐然大物和國內(nèi)的共享單車一樣在不斷的消耗著法國街頭的步行空間。
Cityscoot還在打算繼續(xù)擴(kuò)張， 2018 年完成 2500 輛電動車投放——不知道那個時候，法國政府會不會像國內(nèi)城管那樣對街頭隨意放置的電動車下收繳令。
總而言之，以“法式共享”的例子來看，共享經(jīng)濟(jì)想要吃相好看一點，慢慢吃是很重要的一點。狼吞虎咽倒是能一口吃個胖子，只是從此就再也和“共享”沒什么關(guān)系了。
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